하코네 등산 철도 철도선
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1. 개요
하코네 등산 철도 철도선은 일본 가나가와현을 운행하는 철도 노선으로, 오다와라역에서 하코네유모토역을 거쳐 고라역까지 연결된다. 1919년 개통되었으며, 최대 80‰의 급경사와 30m의 급커브, 삼선 궤조 등의 특징을 가지고 있다. 오다큐 전철의 특급 로망스카와 일반 열차가 운행되며, 하코네유모토역에서 고라역 구간은 하코네 등산 철도 소속의 전동차가 운행된다.
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| 하코네 등산 철도 철도선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 하코네 등산 철도선 |
| 다른 이름 | 하코네 등산 전차 |
| 로마자 표기 | Hakone Tozan Tetsudō-sen |
| 노선 특징 | 산악 철도 |
| 노선 기점 | 오다와라역 |
| 노선 종점 | 고라 역 |
| 역 개수 | 11개 |
| 노선 길이 | 15.0 km |
| 궤간 | 표준궤: 일부 구간 협궤: 일부 구간 (1067 mm) |
| 최소 곡선 반지름 | 555 ft (약 169 m) |
| 최대 경사 | 8% |
| 고도차 | 553 m |
| 선로 수 | 단선 |
| 전철화 | 직류 750 V (가공 전차선) 직류 1,500 V (가공 전차선) |
| 신호 방식 | 자동 폐색 |
| 열차 보호 장치 | D-ATS-P |
| 소유주 | 오다큐 그룹 |
| 운영자 | 오다큐 하코네 |
| 차량 기지 | 이리우다 역 |
| 개업일 | 1919년 6월 1일 |
| 최고 속도 | 60 km/h (오다와라 역 - 하코네유모토 역 간) 40 km/h (하코네유모토 역 - 고라 역 간) |
| 웹사이트 | 오다큐 하코네 공식 웹사이트 |
| 운행 정보 | |
| 노선 기호 | OH |
| 역사 | |
| 개통 | 1919년 6월 1일 |
| 전체 개통 | 1935년 10월 1일 |
2. 역사
1888년 10월 1일, 고즈역에서 오다와라역을 경유하여 하코네유모토역까지 오다와라 마차 철도가 개통되었다. 1896년 10월 31일, 운영 회사 이름이 오다와라 전기 철도로 변경되었고, 1900년 3월 21일에는 노선이 전철화(노면 전차, 600V DC)되었다.
1919년 6월 1일, 하코네유모토와 고라역 사이에 전철화된(600V DC) 푸니쿨라 철도로 노선이 개통되었다. 1920년 12월 16일, 고즈-오다와라 간 노면 전차 노선은 폐지되었고, JGR(현 JR) 도카이도 본선과 오다와라에서 연결되었다. 1928년 8월 16일, 하코네 등산 철도가 설립되었다.
1935년 10월 1일, 본선 철도가 하코네유모토에서 오다와라까지 연장되었다. 하코네이타바시역 간 노면 전차 노선은 유지되었으며 "오다와라 시내선"으로 명칭이 변경되었다. 1940년 12월 20일, 노면 전차 구간이 "오다와라 시내선"으로 명칭이 변경되었다. 1948년 6월 1일, 하코네 등산 철도는 오다큐 그룹에 편입되었다.
1950년 8월 1일, 오다큐 전철이 신주쿠역에서 하코네유모토까지 특급 및 급행 열차 운행을 시작했다. 오다와라와 하코네유모토 사이의 복선 궤도 구간에 대해 노선 전압이 1,500V DC로 변경되었다. 1956년 6월 1일, 오다와라 시내선(노면 전차)은 폐지되었다.
1993년 7월 14일, 하코네유모토-고라 구간이 600V에서 750V DC로 전압이 상향되었고, 3량 편성 전동차(EMU) 사용이 시작되었다. 2006년 3월 18일, 하코네 등산 철도는 오다와라와 하코네유모토 사이에서 자체 차량 운행을 중단했고, 복선 궤도 구간이 이리우다역-하코네유모토역으로 축소되었다.
2008년 3월 15일, 새로운 오다큐 "로망스카" 직통 운행이 기타센주역에서 시작되었다. 2019년 10월 12일, 태풍 하기비스로 인한 심각한 피해로 하코네유모토와 고라 사이 구간 운행이 중단되었다. 폭우로 인해 선로 위 산사태가 발생하고 궤도 자갈이 유실되었다.[1] 2020년 7월 9일, 정비된 노선에서 시험 열차 운행이 시작되었으며, 7월 23일에 운행이 재개되었다.[2]
2024년 4월 1일, 운영 회사 이름이 하코네 등산 철도 주식회사에서 오다큐 하코네 주식회사로 변경되었다.[8]
2. 1. 건설 과정
하코네 등산 철도 철도선은 1919년 일본 국외를 외유한 명사들의 제안을 계기로 개업한 철도 노선이다. 건설 당시 스위스의 베르니나 철도(이후의 레티셰 철도 베르니나선)를 참고했으며, 그 인연으로 1979년에 하코네 등산 철도(현: 오다큐 하코네)와 레티셰 철도는 [http://www.myswitzerland.com/ja/home.html 스위스 정부 관광국]의 협력을 얻어 자매 철도 제휴를 맺었다.| 연도 | 사건 |
|---|---|
| 1919년 | 오다와라 전기철도에 의해 하코네유모토-고라 구간(8.9km) 개통. |
| 1928년 | 하코네 등산 철도 (箱根登山鐵道) 로 회사명 변경. |
| 1935년 | 오다와라-하코네유모토 구간(6.1km) 개통, 2량 연결 운행 시작. |
| 1950년 | 오다와라-하코네유모토 구간 복선 궤도화, 전차선 전압 1500V로 승압, 오다큐 전철 열차 직통 운행 개시. |
| 1972년 | CTC화, 니노타이라 역을 조코쿠노모리 역으로 개칭. |
| 1993년 | 하코네유모토-고라 구간 전차선 전압 750V로 승압, 3량 편성 운행 개시. |
| 2006년 | 오다와라-하코네유모토 구간 영업 열차는 오다큐 전철 차량만 운행, 해당 구간 1435mm 궤간 레일 철거. |
| 2008년 | 오다큐 전철 특급 외 열차 분할 증결 운행 중단, 오다와라-하코네유모토 구간 4량 편성 운행. |
| 2019년 10월 12일 | 태풍 하기비스 영향으로 하코네유모토 역-고라 역 운행 중지.[1] |
| 2020년 7월 9일 | 정비된 노선에서 시험 열차 운행 시작, 7월 23일 운행 재개.[2] |
| 2024년 4월 1일 | 회사명이 하코네 등산 철도 주식회사에서 오다큐 하코네 주식회사로 변경.[8] |
2. 1. 1. 초기 계획과 노선 변경
1896년 하코네 유람 철도가 노선 면허를 신청하는 등 하코네에 등산 전차를 운행하려는 계획은 이전부터 존재했다. 1900년 고즈와 유모토를 잇는 전기 철도 노선(하코네 등산 철도 오다와라 시내선 참조)을 개통한 오다와라 전기 철도가 같은 해 5월 23일 온천촌으로부터 "노선을 당 촌까지 연장해 주었으면 한다"는 노선 연장 요청을 받으면서 계획이 구체화되었다. 오다와라 전기 철도는 이 요청에 긍정적으로 대처하여, 같은 해 9월까지 "하코네 유람 철도의 창립에 소요된 비용을 부담한 후, 노선 자체는 오다와라 전기 철도의 연장선으로 부설한다"는 방향성을 정리했지만, 같은 해 9월 임시 주주 총회에서 부결되었다.1907년 스위스에서 등산 철도 실황을 시찰한 자로부터 "스위스를 본보기로 하여 하코네에 등산 철도를 건설해야 한다"라는 편지가 오다와라 전기 철도에 도착하면서 등산 전차 건설 계획이 다시 구체화되었다. 마스다 타카시나 이노우에 가오루 등의 실업가도 이 사업을 오다와라 전기 철도에 권고하였고, 1910년 1월 임시 주주 총회에서 유모토역(당시)에서 고라역까지 노선을 연장하는 것이 결정되었다. 같은 해 4월 노선 연장을 신청하고, 다음 달에는 고라역에서 센고쿠하라를 거쳐 도카이도 본선(당시)의 사노역(당시)으로의 연장 계획을 추가하여, 1911년 3월 1일에 등산 철도 건설 면허가 교부되었지만, 건설에는 "자연의 경관을 최대한 손상시키지 않을 것"이라는 조건이 붙었다.
2. 1. 2. 난공사와 개통
하코네 등산 철도 철도선 건설은 여러 난관에 직면했다. 1910년 1월, 오다와라 전기 철도는 하코네유모토역에서 고라역까지 노선 연장을 결정하고, 1911년 3월 1일에 등산 철도 건설 면허를 받았다. 그러나, "자연 경관을 최대한 손상시키지 않을 것"이라는 조건이 붙었다.
1900년 5월, 온천촌으로부터 노선 연장 요청을 받은 것이 등산 전차 건설 계획의 구체화 계기가 되었다. 1907년에는 스위스의 등산 철도를 시찰한 인물로부터 "스위스를 본보기로 하여 하코네에 등산 철도를 건설해야 한다"라는 제안을 받았다. 마스다 타카시, 이노우에 가오루 등 실업가들도 이 사업을 권고했다.
제1차 세계 대전의 발발은 자재 수입을 중단시켰고, 하야카와 교량(데야마 철교) 건설의 어려움, 온천맥 보호를 위한 우회 루트 선정 등 많은 난관에 부딪혔다. 이로 인해 건설비가 증가하여 사채 발행 및 증자가 필요했다.
착공 7년여 만인 1919년 6월 1일, 하코네유모토-고라 구간이 개통되었다.
2. 2. 오다큐 전철과의 직결 운행
1935년 오다와라역 - 하코네유모토역 간 철도선 개통으로 오다와라에서 고라까지 직통 운전이 시작되면서, 오다와라 시내선(궤도선)과 별도로 선로가 부설되었다. 1950년에는 오다큐 전철의 신주쿠역 직통 특급 및 급행 열차 운행을 위해 오다와라 - 하코네유모토 구간이 삼선궤조로 변경되고, 가선 전압이 1500V로 승압되었다.
오다큐 전철과의 직결 운행 초기에는 기술적, 경리적 문제가 발생하기도 했다. 예를 들어, 하코네 등산 철도 차량의 제동등은 오다큐 전철 차량보다 어두웠고, 운전 전류도 달라 기술적인 문제가 있었다. 또한, 운임 수입 배분 문제와 하코네 등산 철도 측 차장의 승무 범위 등 경리 및 운용상의 문제도 발생했다. 이러한 문제들은 양사 간 협의를 통해 해결되었다.
2. 3. 3량 편성 운행과 삼선궤조 구간 축소
철도선 이용객 증가로 1991년 연간 수송 인원이 1천만 명을 넘어섰다. 당시 하코네를 방문하는 관광객 중 52%가 하코네 등산 철도를 이용하고 있었다. 등산 전철은 2량 편성으로 15분 간격이 최대 수송 능력이었고, 봄 대형 연휴나 하코네 다이묘 행렬이 개최되는 11월 등에는 등산 전철을 타는 데 2시간을 기다려야 하는 상황이었다. 그러나 특유의 선로 조건 때문에 증편이 불가능하여, 열차를 최대 3량 편성으로 하는 것이 결정되었다.철도선의 하코네유모토역에서 고라역까지의 각 역은 개업 이후 2량 편성에 대응하는 설비로 되어 있었고, 모든 역에서 홈 연장 대응 공사가 실시되었다. 가장 난공사였던 것은 토노사와역 공사로, 역의 양쪽이 터널로 둘러싸여 있고, 개업 당시부터 고라 측 분기기가 터널 내에 설치되어 있는 상황이었으며, 역으로 통하는 길은 좁은 인도가 있을 뿐이었다. 이 때문에 대형 기계를 도입할 수 없어 오다와라 측 터널 확장은 거의 모든 것을 수작업으로 시공하게 되었고, 문자 그대로 인해 전술로 공사를 할 수밖에 없었다. 토노사와역 공사만으로 총 공사비 20억엔 중 절반 가까이가 소요되었다.
이 외에도 변전소 증강, 가선 전압을 600V에서 750V로 승압, 일부 차량의 2량 고정 편성 등이 이루어졌다. 토노사와역 공사가 예정보다 빨리 종료되어, 당초 1993년 10월부터 예정되었던 3량 편성 운행은 앞당겨져 같은 해 7월 14일부터 3량 편성 운행이 시작되었다.
3. 특징
하코네 등산 철도 철도선은 다음과 같은 특징을 가지고 있다.
- '''노선 거리:''' 15.0km (전 구간 단선 전철화)
- '''궤간'''
- * 오다와라 - 이리우다:''' (오다큐 전철 전동차만 운행)
- * 이리우다 - 하코네유모토:''' / (듀얼 게이지) (오다큐 전철 전동차 운행, 하코네 등산 철도 차량은 이리우다 역 차량기지 입출고를 위한 회송 열차만 운행)
- * 하코네유모토 - 고라:'''
- '''정거장:''' 11개 역 (기점, 종점 포함, 모두 교행 가능)
- '''전차선 전압'''
- * 오다와라 - 하코네유모토:''' 직류 1500V
- * 하코네유모토 - 고라:''' 직류 750V
- '''신호 보안 방식:''' 자동 폐색, 자동 열차 정지 장치
- '''영업 최고 속도:''' 40km/h (하코네유모토 - 고라)
3. 1. 급경사
하코네유모토역과 고와키다니역 사이에는 80‰(퍼밀)이라는 철도사업법의 적용을 받는 일본의 점착식 철도에서 가장 급한 경사가 존재한다. 80‰의 경사는 1,000m를 가는 동안 고저차가 80m나 된다는 것으로, 이는 궤조(레일)를 고정하지 않고 침목 위에 올려놓는 것만으로는 자연스럽게 아래로 미끄러져 내려갈 정도의 경사이며, 각도로는 약 4.57도이다. 차량 1량의 전체 길이가 14.66m[14]로, 80‰ 경사에서는 전후로 1.17m 정도의 고저차가 생긴다.
건설 당시 일본에서 가장 급한 경사는 신에츠 본선의 우스이 고개 68‰[15]였고, 건설 시 참고한 베르니나 철도의 가장 급한 경사는 70‰, 점착 성능이 높은 고무 타이어를 사용한 신교통 시스템(AGT)에서도 가장 급한 경사는 70‰ 정도이며, 본 노선의 80‰이라는 경사는 그것들을 넘어서지만, 철도사업법의 적용을 받지 않는 다테야마 사방 공사 전용 궤도에서는 더 나아가 83.3‰의, 랙식 철도(압트식)를 채용하고 있는 오이가와 철도 이카와선에서는 90‰의 급경사 구간이 존재한다.
3. 2. 급커브
센겐다이 신호장과 미야노시타역 사이, 고와키다니역과 조코쿠노모리역 사이에는 반경 30m의 급커브가 존재한다.이는 건설 당시 "자연 경관을 최대한 훼손하지 말 것"이라는 조건이 붙었고, 온천맥에 악영향을 준다는 이유로 터널 굴착이 불가능했던 구간도 있어, 산자락을 따라 급커브로 궤도를 부설할 수밖에 없었기 때문이다. 반경 30m의 곡선에서는 3량 편성의 등산 전차의 선두와 마지막 차량의 방향이 60도 정도의 각도를 이룬다.
일본의 보통 철도에서 본선상에 반경 30m의 급커브가 설정된 사례는 드물다[16].
3. 3. 삼선궤조
이리우다 역과 하코네유모토 역 사이에는 표준궤(1435mm)와 협궤(1067mm)가 함께 설치된 삼선궤조가 있다.
이는 오다큐 전철이 협궤를 사용하기 때문에, 표준궤인 본선으로 직결 운행하기 위해 만들어진 방식이다. 처음에는 오다와라 역에서 하코네유모토 역까지 삼선궤조가 설치되었다. 이 방식은 한쪽 레일을 같이 쓰고, 다른 한쪽에는 2개의 레일을 나란히 설치하여, 분기기도 복잡한 구조였다.
1990년대 전반까지는 협궤와 표준궤 양쪽의 열차 밀도나 분기기의 수를 고려했을 때, 세계적으로도 본선을 능가하는 사례는 없었다. 동일본 여객철도(JR 동일본)는 야마가타 신칸센 운행을 위해 오우 본선 일부 구간에 삼선궤조를 도입하기 전, 본선의 설비를 살펴보고 분기기의 구조 등에 대해 연구했다. 그러나, 수송 능력의 차이와 배리어 프리 대응 등의 이유로 2006년 이후, 차량 기지가 있는 이리우다 역과 하코네유모토 역 이외의 구간에서는 삼선궤조가 없어졌다.
4. 운행 형태
신호장
열차
아시가라시모
군
